Das gelbe Auto

Das gelbe Auto

Auf der Bank an der Oos, gegenüber vom Theater, die Menschen und die Sonne genießen. Es fährt vor ein gelber Volkswagen – ein historischer Käfer Cabriolet. Dem offenen Wagen, inzwischen auf dem Bürgersteig geparkt, entsteigt ein sportlich gekleideter Mitsiebziger.

Die Frage steht im Raum, ob die Sachlage (völlig illegales, dummdreistes Abstellen des eigenen Fahrzeugs auf öffentlichem Raum inmitten der Stadt) eine Handlung erfordert. Aufstehen, ansprechen, auf Verfehlung hinweisen, irgendwie passiv aggressiv Empörung kommunizieren. Frage wird fallengelassen, Adrenalinspiegel bitte nicht hier und jetzt in die Höhe treiben. Es bei der Beobachtung lassen.

Trotzdem, es bleibt der Ärger über den dreisten Charme der Bourgoisie, spätestens seitdem der Fahrer beim kleinen Frühstück auf der Terrasse des nahen Szenelokals gesichtet wird. Die eigene Karosse wird als Bereicherung des Stadtbilds begriffen, der Betrieb historischer Fahrzeuge als Beitrag zum kulturellen Erbe dieser Welt. Das darf dann gerne zur Schau gestellt werden, ist doch toll.

Nein, Erwin, dein stinkiger Oldtimer nervt.

Ich stimme der Aktivistin Katja Diehl zu, die antritt, der Autokratie ein Ende zu setzen.

Das gelbe Auto

SSB-Fahrplan auf dem iPhone-Handy

Die SSB hat ein kostenloses Programm zu bequemen Fahrplanabfrage mit dem Applehandy veröffentlicht

Nutzungshemmnisse abbauen steht bei den Marketingleuten der SSB ganz oben auf der Agenda. Mit einer Gratisanwendung für das iPhone des Herstellers Apple sollen die Kunden besseren Zugang zu den Fahrplänen erhalten. Neben Berlin gibt es das bundesweit nur für Stuttgart.

Von Dirk Baranek

Es war ein Schlüsselerlebnis, das Martell Beck, dem Marketingchef der SSB, zu denken gab. Freunde hatte ihm erzählt, wie umständlich es sei, den abendlichen Kneipenbesuch mit den Angeboten seines Unternehmens abzuschließen. Schwer erreichbare Infos führten schließlich dazu, dass die sich ein Taxi nahmen. „Da wurde mal wieder das allgemeine Bauchgefühl bestätigt, dass wir zu umständlich sind,“ sagt Beck. Dieses zumeist ja unverdiente Vorurteil sei aber das am weitesten verbreitete. „Damit haben wir am meisten zu kämpfen.“ Deshalb sei man intern immer auf der Suche nach Möglichkeiten, Nutzungshemmnisse abzubauen.

Durch einen Medienbericht stieß Beck auf die kleine Firma Metaquark aus Berlin. Die hatten im Herbst 2008 Furore gemacht durch die Programmierung einer Anwendung für das modische Allzweckhandy iPhone der Firma Apple. Kernfunktion des kleinen kostenlosen Programms ist die Darstellung von Fahrplandaten des ÖPNV. Dabei nutzt das Programm geschickt die speziellen Möglichkeiten des iPhone. Zum einen verfügt das über eine GPS-Lokalisierung. Das heißt das Gerät weiß also immer, wo man sich grade befindet. Zum anderen kann man mit dem Smartphone, wie diese Geräte heißen, die wesentlich mehr können als nur zu telefonieren, seine Adressen verwalten. Das bedeutet: Man sitzt irgendwo und möchte von dort mit der SSB zu einem Bekannten, dessen Adresse man gespeichert hat. Mit zwei-drei Klicks hat man grafisch sehr durchdachte Vorschläge auf dem Handy. Die nächstgelegene Haltestelle, die Abfahrtzeiten und Umsteigestationen bis zum gewählten Ziel – alles sofort und übersichtlich präsentiert. Man kann auch zuletzt genutzte Haltestellen speichern und so zu seinem persönlichen Fahrplan kommen. jederzeit und überall.

Der Entwickler und angehende IT-Ingenieur Jonas Witt hatte das Programm zunächst für die Berliner Verkehrsbetriebe entwickelt, aber die fanden das nicht so gut und entzogen ihm die Rechte an den Fahrplandaten. Inzwischen hat er zwar das offizielle Placet der Berliner, aber die Stuttgarter sind die ersten, die auf ihn zugekommen sind, um das Programm für ihr Netz umzusetzen – innerhalb von nur zwei Monaten. „Die von der SSB sind überhaupt nicht so behördenmäßig,“ meint Witt und ist des Lobes voll über die unkonventionelle Zusammenarbeit. Letztlich hat die Sache einen niedrigen fünfstelligen Betrag gekostet, um den etwa 30.000 iPhone-Nutzern in der Region, so die Schätzung der SSB, diesen kostenlosen Service zu ermöglichen. „Das ist ein Test und wenn das erfolgreich ist, werden wir das auch für andere Handymodelle entwickeln,“ so Beck. Auf die Möglichkeit, mit dem Handy dann auch noch die Fahrkarte zu kaufen, wird man aber weiter warten müssen. Das sei ein „Riesending“ und nicht so einfach zu realisieren.

(Artikel für die Stuttgarter Zeitung / Lokalteil)

SSB-Fahrplan auf dem iPhone-Handy

Auf der Suche nach der richtigen Dosis

Wissenschaftler und Naturschützer suchen Wege zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik

Die Umweltprobleme, die mit der massenhaften Mobilität einhergehen, sind bekannt. Diese können nur durch eine nachhaltige, die begrenzten Ressourcen schonende Verkehrspolitik vermieden werden. Wie das geschehen kann, darüber haben Experten auf einem Zukunftstag des Landesnaturschutzverbandes diskutiert. 

Luftverschmutzung, Lärmbelastung, Flächenverbrauch und klimaschädigende Emissionen sind nur einige Probleme, die sich aus dem hohen Grad der Mobilität ergeben, den die entwickelten Industriegesellschaften erreicht haben. Was getan werden muss, um der sich zuspitzenden Lage Herr zu werden, und wie eine nachhaltige Mobilität erreicht werden kann, dazu wollte der 9. Zukunftstag des Landesnaturschutzverbandes, der am Samstag im Haus der Architekten stattfand, einen Beitrag leisten. Einschlägige Wissenschaftler und Experten skizzierten in Vorträgen ihre Thesen und diskutierten verschiedene Lösungsansätze. In diese nach eigener Aussage „Höhle des Löwen“ hatte sich auch Johannes Schmalzl gewagt, Regierungspräsident des Regierungsbezirks Stuttgart, und somit von Amts wegen verantwortlich für viele umstrittene Straßen- und Verkehrsprojekte in der Region. Auch für Schmalzl stand die Notwendigkeit außer Frage, die Mobilitätspolitik an den Kriterien der Nachhaltigkeit auszurichten. Probleme sieht er allerdings in dem Weg, wie man dahin kommen kann. Als Beispiel aus seinem Arbeitsalltag führte er eine Gemeinde im Landkreis Böblingen an, die sich eine Umgehungstrasse wünscht, um für die Bewohner die Verkehrsbelastungen zu verringern. Dafür soll im Gegenzug eine dann überflüssige Straße zurückgebaut werden. Die Proteste seien enorm, berichtet Schmalzl. „Die Menschen geben keinen Quadratmeter Straße mehr her,“ sagte er. Man müsse daher die Bürger mitnehmen, sonst laufe man Gefahr, dass diese sich dem politischen Extremismus zuwenden. 

Über Lösungswege waren sich denn die Experten auch nur in einem Punkt einig: Es muss an der Kostenschraube für Mobilität gedreht werden, sonst wird sich das zerstörerische Verhalten nicht ändern. So sei zum Beispiel der Güterfernverkehr bis zu 90 Prozent subventioniert, was nur wenigen Großunternehmen Wettbewerbsvorteile verschaffe. Eine Kostenwahrheit müsse daher auf allen Ebenen her, so die Mehrheit der Teilnehmer. Streitpunkt war dabei allerdings, ob dieses auch für den Öffentlichen Nahverkehr gelten soll. „Der ÖVPN ist nicht so grün, wie er tut,“ sagte Markus Friedrich, Verkehrswissenschaftler an der Universität Stuttgart. Auch Busse und Bahnen verbrauchten erhebliche Mengen an Energie. Deshalb empfahl Friedrich hier auf technische Lösungen zu setzen und weniger auf eine wenn auch wünschenswerte Änderung des Verhaltens der Menschen. 

Die ist dennoch dringend geboten, denn die Prognosen sagen übereinstimmend eine gewaltige Zunahme des LKW- wie des PKW-Verkehrs voraus. Angesichts dieser Horrorszenarien warnten mehrere Teilnehmer vorsorglich vor der Arroganz der Nachhaltigkeitsstrategen. Eine Ökodiktatur, die den Menschen ohne demokratische Legitimation vorschreibe, wie sie sich zum Wohle aller zu verhalten hätten, sei keine Option. Auch auf einen Bewusstseinswandel zu setzen, wenn man die Bürger direkt mit den Problemen konfrontiere, sei nicht gangbar. „Es kann nicht sein, dass wir uns über jeden Stau freuen, weil die Menschen dann angeblich bemerken, wie bescheuert sie sich verhalten,“ sagte der Regierungspräsident. Dass es zu schmerzhaften Veränderungen im Mobilitätsverhalten kommen muss, stand für Martin Schrein von der Forstlichen Versuchs- und Forstanstalt Baden Württemberg außer Frage. Eine Zäsur in der Verkehrspolitik sei dringend notwendig und irgendwann müsse entschieden werden, wer welche Nachteile in Kauf zu nehmen habe. Es komme dabei auf die richtige Dosis an, die verabreicht wird, um eine nachhaltige Mobilität zu schaffen. Diese Dosis bestehe aus vielen kleinen Maßnahmen, wie zum Beispiel einem umfassenden Mautsystem und einer Änderung der Wohnungspolitik, die die Familien nicht mehr in die zersiedelte Peripherie drängt und noch mehr Verkehr erzeugt. Eines stellte Reiner Ehret vom Landesnaturschutzverbund aber klar: „Wir brauchen keine neuen Straßen sondern neue Wege, um die Verkehrsprobleme der Zukunft zu lösen.“ Dem zuzustimmen, fiel auch Schmalzl nicht schwer, allerdings sind seine Erfahrungen mit konkreten Projekten in der Region eher durchwachsen. Wenn er unterwegs sei, sehe er in vielen Gemeinden große Schilder, auf denen zu lesen sei, dass man dringend eine Umgehungsstraße brauche. Sich dann auf einer Bürgerversammlung hinzustellen und zu sagen „Nein, die kriegt ihr nicht!“, da wünsche er jedem viel Glück.

[Artikel für den Lokalteil der Stuttgarter Zeitung]

Auf der Suche nach der richtigen Dosis

Neues Stadtteilzentrum soll Standort Killesberg stärken

Auf der alten Messe entstehen über 5.000 Quadratmeter Ladenfläche neu. Bisher fließt Kaufkraft ab.

Der Einzelhandel im Stuttgarter Norden befindet sich im Umbruch. Bisher weichen die Bewohner wegen des ausgedünnten Angebots in andere Bezirke und die City aus. Durch den Neubau des Forum Killesberg soll die Kaufkraft im Bezirk gehalten werden.

Das an Stelle der alten Messe geplante Stadtteilzentrum Forum Killesberg entspricht den Bedürfnissen der Anwohner und wird die bestehenden Einkaufsstandorte nicht beeinträchtigen. Zu dieser Einschätzung kam am gestrigen Abend der städtische Wirtschaftsförderer Klaus Vogt, der die Planungen der Stadt auf einem Informationsabend der CDU Nord vorstellte. Dass es weiterer Einkaufsmöglichkeiten im Norden bedarf, ist auch die feste Überzeugung von Donate Kluxen-Pyta, Vorsitzende der Bezirks-CDU.

Seit Jahren hat sich das Angebot an kundennahen Dienstleistungen aber auch an Geschäften mit Lebensmitteln und Waren des täglichen Bedarfs immer weiter ausgedünnt. Diese Beobachtung wurde durch die Zahlen gestützt, die sich aus den Ergebnissen einer Untersuchung ergeben, die stadtweit die Handelsstruktur quantifiziert hatte. Für den Norden bedeutet das, dass für die 20.000 Bewohner des Einzugsgebiets rund um den Killesberg etwa 3.500 Quadratmeter Verkaufsfläche bereitstehen, unter anderem in den zwei kleinen Stadtteilzentren in der Helfferichstraße und im oberen Teil der Birkenwaldstraße. Die Standortanalyse habe eindeutig belegt, dass es in der Versorgung erhebliche Lücken gibt. Die Folge: Viele Anwohner machen ihre Einkäufe außerhalb des Stadtteils. „Das Nachfragepotenzial ist da, wird momentan aber nicht genutzt,“ sagte Lang. So würden Angebote in den Bereichen Bekleidung, Foto oder Sport einfach nicht existieren.

Diese Lücken soll das Forum Killesberg schließen. Dort werden nach den bisherigen Planungen insgesamt 5.700 Quadratmeter Ladenfläche neu entstehen. Neben einem Vollsortimenter mit einem breiten Warenangebot sollen kleinere Fachhandelsgeschäfte den Bedarf decken. Die Geschäftsleute an den existierenden Standorten sehen diese Entwicklung mit gemischten Gefühlen. Zwar ist der Stuttgarter Norden weit davon entfernt, als sozialer Brennpunkt zu gelten, bei dem jede Geschäftsschließung als Vorbote einer schleichenden Verelendung gedeutet wird. Leerstand von Läden ist am Killesberg unbekannt. Trotzdem will man vorbeugen. Die Helfferichstraße wird schon in Kürze durch die Schaffung von Parkplätzen auf dem Mittelstreifen und weiterer Maßnahmen aufgewertet. Vor der Brenzkirche soll eine platzähnliche Situation entstehen, die dann die Birkenwaldstraße direkt mit dem Forum Killeberg verbinden soll. Lang verwies auf die positiven Erfahrungen, die man zum Beispiel am Cannstatter Carree gemacht habe. Dort waren die Besorgnisse der angrenzende Geschäfte zu Beginn groß, aber nach drei Jahren könne man feststellen, dass sich die Kundenfrequenz auch in den anliegenden Straßen merklich erhöht habe. Leerstand gibt es dort jetzt keinen mehr. Außerdem werden durch die am Killesberg geplante Wohnbebauung auch 1.000 neue Einwohner für eine Erhöhung der Nachfrage sorgen.

Für die Geschäftsleute im Bezirk bieten sich sogar neue Chancen, denn die Stadt will dafür sorgen, dass diese im Stadtteilzentrum eine exklusive Zugriffsmöglichkeit auf die neuen Läden erhalten, um ihre Geschäftstätigkeit eventuell auszudehnen. Da sei man in guten Gesprächen mit dem Betreiber. „Der wird auf Sie zukommen,“ kündigte Lang an. Der ebenfalls anwesende Stadtteilmanager Torsten von Appelt gab den Geschäftsleuten denn auch den Rat, sich besser zu organisieren. „Die Stadt braucht starke institutionelle Ansprechpartner, um über Defizite zu reden,“ sagte er. Der Wille, mit vereinzelten städtebaulichen Maßnahmen die alten Standorte zu stärken, ist auf jeden Fall vorhanden. Ob das neue Forum allerdings die von der CDU-Vorsitzenden Kluxen-Pyta gewünschte Kommunikation der Bewohner untereinander verbessern kann, muss die Zukunft zeigen, wenn die Killesberger den offen gestalteten Stahl-und-Glas-Bau mit Leben erfüllen.

[Artikel für den Lokalteil der Stuttgarter Zeitung]

Neues Stadtteilzentrum soll Standort Killesberg stärken

Dem Denkmal werden die Flügel gestutzt

Bonatz-Experte kritisiert den Teilabrisss des Hauptbahnhofs im Zuge von Stuttgart21

Im Zentrum der Veränderungen, die im Rahmen von Stuttgart 21 umgesetzt werden sollen, steht der Hauptbahnhof. Matthias Rosen, Denkmalschützer und Bonatz-Experte, kritisierte bei einer Veranstaltung in der Universität die Umbaupläne des Bonatz-Baus scharf.

Bei einer Veranstaltung im Kunsthistorischen Institut der Universität Stuttgart hat am Donnerstag Abend der Denkmalpfleger Matthias Rosen die im Rahmen von Stuttgart 21 geplanten baulichen Veränderungen des Hauptbahnhofs scharf kritisiert. Der Abriss des Nord- und Südflügels, nach seiner Meinung integrale Bestandteile des von Paul Bonatz entworfenen Gebäudes, werde den verbleibenden Rest nur noch als Torso zurücklassen. Rosen, der in Stuttgart ein Planungsbüro für Denkmalpflege betreibt, ist ausgewiesener Bonatz-Experte. Sowohl seine Diplomarbeit und als auch eine Promotion beschäftigen sich mit den Arbeiten des Stuttgarter Architekten, der 1911 den Planungswettbewerb für den Hauptbahnhof mit einem vom Neuen Bauen geprägten Entwurf gewann. Nach Meinung von Rosen steht der 1928 vollendete Bau in einer Reihe mit ähnlich bahnbrechenden Entwürfen der damaligen Zeit, die die Gestaltung solcher Funktionsbauten neu definiert hätten.

Allerdings sei der aktuelle Zustand Gebäudes stellenweise aus denkmalpflegerischer Sicht bereits eine „Verhunzung“. Falsch erneuerte Kunststoffenster, unsensibel angebrachte Vordächer und ästethisch fragwürdige Geschäftsräume nehmen dem Gebäude viel von seiner gestalterischen Strenge. Von den nach Zerstörung und Wiederaufbau in den Nachkriegsjahren erforderlichen Veränderungen gar nicht zu reden. So waren die Wände der Schalterhallen ursprünglich unverputzte Mauern aus Ziegel und Beton, was wegen der Bombenschäden dann nicht mehr aufrechterhalten werden konnte. Heute ist alles verputzt und farbig angestrichen. Trotz dieser Mängel gibt es aber noch viele, original erhaltene Details. Rosen hält das Ensemble daher für ein wichtiges, in seiner Gesamtheit erhaltenswertes Baudenkmal. Und das sei trotz aller Beteuerungen der Deutschen Bahn oder auch des Oberbürgermeisters durch die geplanten Umbauten stark gefährdet. Dem Bahnhof drohe ein ähnliches Schicksal wie der Restruine des Alten Lusthauses, die im Mittleren Schlossgarten ihrem Ende entgegenwittere.

Nach den aktuellen Planungen für Stuttgart 21 sollen sowohl der Südflügel, der jetzt entlang der Straße „Am Schlossgarten“ gegenüber dem Busbahnhof steht, als auch der Nordflügel gegenüber dem LBBW-Forum abgerissen werden. Stattdessen wird dort dann das Dach des Tiefbahnhofs zu sehen sein, das auch die aktuelle Gleishalle daziwchen einnimmt. Der Platz wird bestimmt von vielen etwa fünf Meter hohen Kegeln, die Licht in den Untergrund bringen sollen. „Ich nenne diesen Höcker mit Warzen den Bullaugenkorridor. Der wird zum Terrain der Sprayer und Skater,“ sagte Rosen, der sich selbst als strikten Gegner von Stuttgart 21 bezeichnete. Allerdings betonte er auch seinen realistischen Ansatz beim Umgang mit dem Großprojekt – „Das Ding läuft halt.“ – und sucht nach Kompromissen. Dafür sieht er noch Spielraum. Denn schon früher hätten Proteste aufmerksamer Bürger fatale Abrisspläne verhindert. Sowohl das Neue Schloss als auch die Markthalle hätten seinerzeit gerettet werden können. Wohingegen das Kaufhaus Schocken und das Kronprinzenpalais ohne Widerstand abgerissen wurden, ein Umstand den heute jeder bedauere. Das soll sich beim Bonatz-Bau nicht wiederholen.

Denn die aktuellen Pläne, die nicht nur die Flügel betreffen sondern auch im Inneren große Veränderungen bringen, da der ganze Bahnhof eine Ebene tiefer gelegt wird, machten aus dem Denkmalbahnhof einen „sinnentleerten Restbau“. Es werde eine große Chance verspielt, den Bahnhof noch besser in den Stadtorganismus zu integrieren. „Warum Abriss und nicht eine Symbiose?“, fragt sich Rosen und möchte auch den Schlossgarten noch besser anbinden. Dass die Flügel trotz einiger Probleme in die Planung einbezogen werden könnten, sei nach seinem Kenntnisstand ohne weiteres möglich. Entsprechende Vorschläge seien aber von der Jury nicht berücksichtigt worden. Einige dieser Entwürfe hatten eine raumgreifende Glasüberdachung vorgesehen. Stattdessen werde jetzt eine „Tropfsteinhöhle“ gebaut, wie der Tiefbahnhof mit den markanten Lichtluken sarkastisch aus dem Publikum bei der anschließenden Diskussion genannt wurde. Die anwesenden Architekten und Stadtplanern befürchteten denn auch einen erheblichen Imageschaden für die Stadt: „Wir werden uns zum Gespött machen!“

[Der Artikel ist am 20. Januar 2008 in der STUTTGARTER ZEITUNG erschienen]

Dem Denkmal werden die Flügel gestutzt